Вингсьют — лети как птица в костюме белки

Сколько в стране пилотов боевых самолетов, нам не сказали даже шепотом — военная тайна как-никак. Зато намекнули, что на всю Беларусь наберется хорошо если несколько десятков (но сколько точно — опять же, знать не положено) военных летчиков 1-го класса. Именно такой человек согласился ответить на массу наивных и обывательских вопросов от Onliner.

В процессе выполнения полёта

Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.

Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.

Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.

При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.

Читайте также:  Одежда и экипировка для всех видов единоборств.

Особенности вида спорта

Под авиационным спортом поднимается один из технических видов, в котором участвуют профессиональные пилоты, демонстрирующие свои навыки и уровень профессионализма.

Такой ресурс, как википедия рассказывает, что авиационный вид спорта будет включать в себя:

  • специальные учебные и тренировочные вылеты. Они позволяют подготовить новых спортсменов и поддерживать в форме тех, кто занимается на профессиональном уровне;
  • различные виды соревнований, проводимые на различных летательных аппаратах, связанные с выполнением фигур, относящихся к высшему пилотажу и иным параметрам.

Сами состязания могут различаться на:

  • с участием спортивных самолетов;
  • на вертолетах различных марок;
  • на планах;
  • парашютистов;
  • дельтапланеристов;
  • авиамоделистов.

Из всех представленных видов, для детей применим только авиамодельный спорт, так как там они могут не только воспользоваться своей фантазией, но и поучаствовать в зрелищных и увлекательных соревнованиях, попробовать свои силы в изготовлении действующих моделей.

Разновидности

Помимо индивидуального планирования с выброской из самолета на высоте 3,5-4,5 км, существуют популярные разновидности вингсьют спорта, рассмотренные ниже.

Wingsuit B.A.S.E.

Неслучайно бэйс-джамперы стали именно теми экстремальщиками, которым вингсьют пришелся в тему. Бэйс-джамперы прыгают с неподвижных объектов, расположенных на земле на относительно небольшой высоте. Удлинение времени нахождения в свободном полете – это то, что делает base jump еще более захватывающим.

Вингсьют позволяет уменьшить вертикальную скорость до 11 м/с – это в 4,5 раза меньше, чем при свободном падении. При этом в зависимости от силы ветра бэйс-джампер может развивать горизонтальную скорость – до фантастических 200 км/ч!

Разновидности

Proximity (Близкий полет)

Другая распространенная разновидность вингсьют полетов – так называемый близкий полет (Proximity Flying). По сути это – тот же BASE, с акцентом на последней букве E – Earth, т.е. прыжок выполняется с ландшафтной возвышенности, главным образом, с гор и скал.

Близкой эту разновидность полета назвали потому, что спортсмен, прыгая с высоты, следует в непосредственной близости от поверхности склонов (гор), расщелин и прочего. Совершая такой прыжок, летающий преодолевает до 5 км по горизонтали среди горного ландшафта, вылетает на равнину, где раскрывает парашют и садится. Обычно такой полет фиксируется камерой, закрепленной на теле пилота.

Групповой полет (формация)

Когда несколько вингсьютеров прыгают вместе (а именно так совершаются первые прыжки), они образуют «стаю». Как правило, группа не превышает 12 человек, т.к. имеются определенные риски столкновения и ухудшение маневренности. Однако устраивались и показательные групповые полеты, состоящие из нескольких десятков человек (максимально – 100, США, 2012 г.). Формация –  эффектный вид прыжков в вингсьютах, что хорошо видно на следующем видео.

Выброска из самолета осуществляется на высоте 4-4,5 км. Далее в течение примерно 5 минут вингсьютеры находятся в свободном планировании рядом друг с другом. Как и в любой стае, в вингсьютерской – имеется вожак, который летит впереди и руководит направлением.

В ходе полета вингсьютеры могут перегруппировываться, выполнять акробатические элементы, определенные маневры как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости – в зависимости от программы и задач полета. На высоте 1,5 км «стая» разгруппировывается, чтобы иметь возможность безопасно раскрыть парашюты (1 км) и осуществить приземление.

H.A.L.O.

Разновидности

Аббревиатурой H.A.L.O. принято обозначать высоковысотные прыжки. Выброска из самолета осуществляется на высоте от 4,5 км и выше. На сегодня вингсьютерским рекордом является 11,2 км. Стартуя с этой высоты, спортсмен имеет возможность планировать в течение 15 минут. Но есть и свои сложности:

  • разряженный воздух требует использования кислородной системы;
  • температура -40°C и сильный ветер требует соответствующей экипировки;
  • слишком финансово затратно.

В общем, комфорта и удовольствия в прыжках с запредельной высоты немного. Для того чтобы иметь представление о высоковысотном вингсьют-полете посмотрите следующее видео.

Читайте также:  Виды и особенности спортивных велосипедов

Столица победителей

— Вы испытываете страшные перегрузки. Как удаётся с ними справляться? С годами не становится труднее управлять крылатой машиной?

— Наш вид спорта — весьма специфический. Мы учимся филигранно управлять самолётами под воздействием очень больших перегрузок. И чтобы достигнуть совершенства, требуются годы налёта. Потому среди чемпионов последнего времени совсем мало молодых лётчиков. Исключение, пожалуй, лишь одно — это французский пилот Рено Экаль. Он начал летать в 14 лет, в 19 лет уже участвовал в чемпионате Европы. К сожалению, мастер во время полёта в 2010 году трагически погиб.

Почти все советские и российские чемпионы завоёвывали золотые медали уже в зрелом возрасте. Кстати, наша страна дала миру семерых абсолютных чемпионов мира по высшему пилотажу. И Петербург можно назвать столицей лётчиков-победителей. Здесь родились и живут абсолютный чемпион мира 1982 года Виктор Смолин, двукратный абсолютный чемпион мира Сергей Рахманин и я. На троих мы завоевали 6 золотых медалей на мировых первенствах. Статья по теме «Воздушные странницы». Истории первых женщин-пилотов в царской России

Конечно, к перегрузкам приходится приспосабливаться. У многих спортсменов проблемы с позвоночником, а меня, например, связки на руке беспокоят. Ведь чтобы провести красивый пилотаж, нужны мощные резкие движения руками и плечевым поясом. В советско-российской школе существует прекрасная система подготовки, поэтому пока справляюсь и намерен продолжать выступления.

— А часто ли вы были на волосок от смерти из-за непредвиденных ситуаций в воздухе?

— Со мной подобных историй не случалось. Всё-таки авиационная техника очень надёжна, существует жёсткий контроль технического состояния самолётов. Знаю, что в 70-80-е годы несколько жизней пилотов унёс спортивный Як-50. У него иногда не выдерживали узлы крепления крыльев. Современные модели гораздо прочнее. Ну а к любым нештатным случаям в небе мы с начала лётного обучения готовы. Знаем, как действовать при любых неисправностях, в том числе при отказе двигателя.

— Неужели никогда не бывало страшно за штурвалом?

— Да нет, конечно. Вот за рулём автомобиля нередко очень страшно! На земле намного больше шансов встретить дурака, чем в небе. Тем более что мы летаем в трёхмерном пространстве, есть варианты для манёвра. А дорога — это узкая часть двухмерной плоскости, на которой — тысячи автомобилей. Уверяю вас — полёты даже безопаснее, чем простая прогулка по улице.

— Недавно грянул скандал в учебном центре авиации «Крылья Невы», где выдавали фиктивные удостоверения пилотов. Какова вероятность попасть на лётчика с липовыми корочками?

— То, о чём вы говорите, — просто преступление! Выдавать удостоверения нужно только после прохождения серьёзного обучения. Но проблема получения липовых документов, увы, актуальна во многих областях. Ведь не менее страшно, когда неподготовленные люди получают автомобильные права и представляют огромную опасность на дороге.

— К вам никогда не обращались пилоты гражданской авиации, чтобы вы научили их действовать в экстремальных ситуациях?

— Несколько лет назад на авиационном форуме разгорелся спор: надо ли гражданским лётчикам уметь выводить самолёт из штопора. Некоторые гражданские пилоты считают, что если выполнять все инструкции, то никогда не попадёшь в чрезвычайную ситуацию. А я уверен, они обязаны уметь справляться с любыми ситуациями! Вспомните трагедию с петербургским Ту-154, которая произошла под Донецком в 2006 году. Тогда пилоты не смогли вывести машину как раз из штопора. Поэтому мы, спортивные пилоты, продолжаем доказывать, что все лётчики без исключения должны владеть основными, базовыми фигурами высшего пилотажа, включая штопор

Экстренные ситуации

Основной способ избежать опасности – оттачивать мастерство

Экстренных случаев, в которых может пригодится преимущество последних моделей, в авиации много. Наиболее вероятным из всех считается отказ двигателя, следующие в топе – ошибки пилота во время взлета, посадки или нарушение установленных ограничений самолета. Избежать подобных ошибок позволяет практика и понимание уровня собственной подготовки. Не переоценивайте себя, излишняя самоуверенность нередко приводит к трагедии.

Читайте также:  Беговые лыжи для детей: как правильно выбрать

Плохие метеоусловия опасны не столько сами по себе, сколько возможностью столкнуться с препятствием. Полеты обычно имеют ограничения по высоте, которые исключают встречу с наземными строениями и линиями электропередач. Просто старайтесь соблюдать правила и не приближайтесь к местам полета других лайнеров.

Среди новичков также распространена проблема потери ориентации. Узнать землю с воздуха не так-то просто. Начинающим пилотам советуют брать на борт портативные GPS-устройства. Они в случае чего помогут найти нужный аэродром.

Экстренные ситуации

Одна из самых редких в авиации экстренных ситуаций – плохое самочувствие пилота. Проблемы со здоровьем не появляются внезапно. Если чувствуете себя неудовлетворительно на земле, откажитесь от полета.

Во всех непредвиденных случаях алгоритм работы один:

  • важнее всего сохранить управление. Возьмите себя в руки и скорректируйте параметры полета
  • если можете предпринять что-то и исправить ситуацию – действуйте
  • садитесь на ближайшем аэродроме или, в крайнем случае, иной подходящей площадке

В кабине бывает жара под 50 градусов

— Нам сказали, что летчики — очень суеверные люди: например, не любят фотографироваться перед вылетом. Какие еще приметы, обычаи у вас есть?

— Не могу сказать, что мы очень суеверные, но цифры 13 в авиации нет. Парашюты идут по списку так: 12, 12А, 14. Суеверие? Не сказал бы. Это некая легкая опаска — ну а вдруг и правда несчастливый номер? Я, конечно, не верю в такое, потому что моя жена родилась 13 сентября и мне с ней очень повезло.

Фотографироваться перед полетом действительно не принято. У меня есть на это свое объяснение. Летчик видит, что его снимают: так, надо расправить плечи, грудь вперед, сделать серьезный вид. Но нужно ведь думать о предстоящем полете.

В кабине бывает жара под 50 градусов

Летчик должен быть настроен на выполнение летного задания, а здесь его невольно отвлекают. В воздухе и так очень много раздражителей, и фотограф перед вылетом становится еще одним.

— В кабине жарко?

— Бывает. В жаркую погоду пока запускаешься и выруливаешь на полосу, двигатели работают на малом газу, система кондиционирования не так хорошо охлаждает кабину. Здесь температура может доходить до 40—50 градусов. Но когда взлетаешь, становится прохладнее. В атмосфере с каждой тысячей метров температура падает на 6,5 градуса. А когда снижаешься с высоты 11 тысяч метров, на фонаре [стеклянный колпак над головой летчика. — Прим. Onliner] появляется иней, который ухудшает видимость, — он хоть и быстро сдувается через дефлекторы, но это в любом случае немножко напрягает.

Конечно, бывает жарко не только от температуры, но и от напряжения. Первые полеты группой в составе пары помнит каждый летчик — летно-техническое обмундирование хоть выжимай.

— Что в полет можно взять с собой? Хоть бутылку воды разрешат?

В кабине бывает жара под 50 градусов

— Наши самолеты летают недолго — два-три часа максимум. Это время можно и потерпеть. Лишнего с собой ничего не берем. Экипировка строго регламентирована: защитный шлем, кислородная маска, летно-техническое обмундирование, подвесная система, противоперегрузочный костюм, наколенный планшет, даже ботинки летные специальные. Если боевые действия, к перечисленному прибавляем пистолет, автомат и патроны. А систем питания нет. Это на Су-34, например, есть маленький уголок, где можно размять ноги, перекусить что-нибудь.

Дельтапланиризм

История

На первый взгляд дельтаплан кажется очень простой конструкцией, и многие удивляются, когда узнают, что появился этот летательный аппарат уже после первых полетов в космос. Стреловидное крыло с подвеской для пилота весит всего 5–7 кг. Да и стоит зачастую меньше тысячи евро. Дельтаплан прост в управлении, и при определенной сноровке дельтапланерист способен легко приземлиться в заданной точке.

Специфика

Чаще всего пилоты стартуют на склонах. Спортсмен бежит до тех пор, пока его не подхватят восходящие потоки воздуха, благодаря которым и осуществляется полет. Еще один вариант — буксировка (в роли буксира может выступать и человек). Те, кому наскучило просто летать, могут поучаствовать в турнирах. Часто соревнуются в полете до определенной точки на скорость. Побеждает тот, кто долетел первым.

Герой

Родившийся в середине XIX века Отто Лилиенталь стал первым человеком, который объяснил причины парения птиц. За свою жизнь он изобрел, построил и испытал 11 аппаратов, позволяющих парить в воздухе подобно пернатым. В том числе прототип дельтаплана. Его труд во многом помог развитию современной авиации. «Жертвы неизбежны», — сказал немецкий изобретатель перед смертью, попав в аварию на своем планере.